Frasi di Cesare Fiorio - pagina 2

• [Sul Gran Premio di San Marino 1989] Eravamo a Imola [...] e Berger si schiantò all'inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l'intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi. La gara fu interrotta, e a quei tempi l'interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: "Domani, quando esamino la macchina ti dirò". Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: "Tu comandi e tu decidi". Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30". Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all'altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili [...]
• [«Del suo primo approccio con Enzo Ferrari cosa ricorda?»] Devo dire che ho avuto una prima esperienza durante l'attività Lancia, chiamato proprio da Enzo Ferrari, nel 1972. Ferrari chiese alla Lancia il permesso di potermi avere per dirigere la partecipazione della Scuderia alla Targa Florio che era una delle prove del Campionato del Mondo Sport Prototipi ed era tanto importante quanto la Formula 1, se non di più... La Ferrari schierava grandi campioni come Ickx e Redman e in quella occasione anche Merzario e Munari. La Targa Florio era una gara che si svolgeva su un circuito stradale di 72 chilometri da ripetere 11 volte, quindi una gara di velocità su un percorso con caratteristiche simili a quello dei rally e per questo motivo Enzo Ferrari pensò di affidare la gestione della squadra a qualcuno con esperienze di quel tipo. In quella occasione, per la prima volta nella storia delle corse d'automobili, organizzai una rete di radioamatori che collegavano i box con le varie postazioni lungo il tracciato e per cui potevamo informare minuto per minuto i nostri piloti di quello che stava succedendo in gara. Questo fu determinante per vincere. Infatti vincemmo con un vantaggio di 16 secondi che per una gara di quel tipo, era veramente un arrivo in volata. Poi fui chiamato anche l'anno successivo e quelle furono le uniche due volte in cui ebbi la direzione della Scuderia Ferrari chiamato da Enzo Ferrari in persona.
• [Sulla Lancia Stratos] [...] è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi.
• Gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi tre Mondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell'anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally.
• [Sulla Ferrari 640 F1] La stagione è stata condizionata da diversi ritiri, da suddividere tra problemi al cambio e altri tecnici. Questo era dovuto in particolare dal direttore tecnico che in quel periodo era John Barnard, bravo a curare estremamente la parte aerodinamica, un pochino meno la tenuta dei materiali meccanici che stavano sotto a questa aerodinamica molto estremizzata. [...] Io avevo una cultura, che mi sono fatto in tanti anni di motorsport, dell'affidabilità. Questa per me era un punto fermo mentre quando sono arrivato in Ferrari era qualcosa da rivedere assolutamente. Avevamo una macchina molto avanzata tecnologicamente ma carente come affidabilità. Praticamente il mio primo anno in Ferrari è stato dedicato al lavoro su questo aspetto.
• [Nel 2012] Purtroppo oggi i motori in Formula 1 non contano più nulla. [...] Oggi è solo l'aerodinamica che determina chi vince e chi perde. Dal mio punto di vista questa impostazione è un errore grave della Formula 1, perché privilegia un solo aspetto della tecnologia che non porta ricadute di sorta sulla produzione delle auto di serie.
• [«Come si vince in F1?»] Con le intuizioni. Se non ne hai e vai a rimorchio, arrivi sempre dopo: il punto di rottura è la soluzione che altri non hanno pensato. Volete conoscere un aneddoto? [...] Nei rally ho avuto Marku Alen, fuoriclasse assoluto. Costringeva l'ingegner Lombardi, il direttore tecnico, a pasteggiare a pesce. E gli diceva, in italiano maccheronico: "Tu Lombardi mangiare pesce, così fosforo ti accende lampadina".
• Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all'una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani...
• [Sul Gran Premio del Brasile 1989] In quel periodo la nostra macchina non percorreva più di 3/4 giri consecutivi. Già nel warm-up di Rio ci siamo ritrovati con le macchine di Mansell, Berger e anche il muletto sul carro attrezzi dopo pochi giri. Il problema non era l'affidabilità del sistema [il cambio semiautomatico] ma il sistema stesso che era inaffidabile. [...] Bisognava anche essere molto chirurgici nel saperlo utilizzare, perché bastava cambiare 100 giri prima o 100 giri dopo che il sistema andava KO. Devo dire che Mansell, oltre ad essere stato un pilota velocissimo, è stato bravissimo nell'utilizzo perché era anche un grande esperto di meccanica. [...] Dopo i problemi nel warm-up la discussione era sul quantitativo di carburante da imbarcare alla partenza. Molti mi suggerirono di far partire le macchine con poca benzina, consapevoli del fatto che avremmo fatto soltanto pochi giri in gara. Io mi opposi e decisi di fare partire le macchine con il carburante per percorrere tutta la distanza del GP. In tanti mi diedero del matto [...]. Berger si ritirò dopo un incidente al via, mentre Nigel arrivò fino al traguardo. Cambiammo anche il volante al pit-stop perché da quello potevano partire di problemi. Quella vittoria fu davvero un impresa memorabile. [«Lei scavalcò anche il muretto per esultare...»] Sì e presi anche una multa per quella esultanza [sorride, ndr].
• [Nel 1974] [...] il pilota-rally deve essere un personaggio assoluto perché è il protagonista assoluto della competizione. Io, infatti, quando si cominciò a parlare di un Mondiale Rally, la prima proposta che avevo mandato [...] era come Campionato Mondiale Piloti, non Marche. Per me sarebbe giusto che ci fosse un campione del mondo rally piloti. Poi c'erano state varie opposizioni e alla fine era diventato un Campionato Marche. Io ritengo che debba essere un campionato piloti.[1]

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