Frasi di Cesare Fiorio - pagina 5

• Essendo la tecnologia della Formula 1 talmente avanzata rispetto a quella delle vetture di serie, quanto si sviluppa non è immediatamente trasferibile da un settore all'altro. Ma sicuramente nel medio e nel lungo termine tutte le ricerche che si porteranno avanti e tutte le cose che si sperimenteranno in competizione, arriveranno nella produzione di serie.
• [«Il suo arrivo in qualità di direttore della Scuderia Ferrari risale al 1989 ... »] È stato un periodo straordinario della mia vita, sebbene si lavorasse più di quindici ore al giorno, sette giorni su sette festività comprese, dove il lavoro era una religione e io mi sentivo il sacerdote di quella religione per la quale dovevo essere sempre disponibile a qualunque ora del giorno e della notte, per cercare di portare a casa il risultato. Risultati che in quell'epoca furono brillanti. [...] Mi sono trovato in una situazione in cui la Ferrari aveva vinto tre gare nei sei anni precedenti. Con il mio arrivo, riuscimmo a vincerne sei in una stagione. Da quando andai via da Maranello nel 1991, questo record di sei gare in una stagione fu eguagliato nel 1997 e battuto soltanto nel 1998. Del mio periodo a Maranello vado fiero. Con me, in due anni, sono arrivati 26 podi e 9 vittorie e abbiamo perso un mondiale perché [...] a Suzuka, Senna speronò volontariamente Prost. Chi venne dopo di me, fece sempre peggio di me...
• Ricordo che quando Panis vinse il Gran Premio [nel 1996 con la Ligier], avevamo calcolato un certo quantitativo di benzina ed eravamo pervasi dal dubbio se farlo rientrare ai box o meno per un rabbocco di carburante. Abbiamo rischiato non richiamandolo ai box e abbiamo vinto. Con un rischio elevatissimo appunto. Se non si rischia niente, non si vince mai niente. Questa è sempre stata la mia filosofia...
• Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi [...] la Formula 1 non era dominante nell'interesse del pubblico. All'epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 [con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr], eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell'edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina.
• [«Qual è il punto del tracciato più impegnativo per la Formula 1 a Monte Carlo?»] Sicuramente la curva sotto al tunnel è quella in assoluto la più difficile e pericolosa per la sua conformazione e per la successiva staccata importante in discesa, dove ci si trova catapultati con un cambio di luce fastidioso – specialmente se c'è il sole, nonostante l'illuminazione artificiale dentro al tunnel – alla velocità più elevata del tracciato prima della chicane. È sicuramente un punto molto impegnativo, da sempre, per tutti i piloti di ieri e di oggi.
• [Sulla «"genialata" delle lampadine gialle» di Lancia al Rally di Monte Carlo 1986] [...] sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l'azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori.
• Io credo molto nel lavoro di equipe, ovvero in una squadra che lavori tutta nella stessa direzione. Quando invece le squadre si dividono, quando ci sono tecnici che prendono una strada e altri che li contrastano, quando il gruppo diventa clan, la situazione degenera.
• [Sul Gran Premio del Brasile 1989] In quel periodo la nostra macchina non percorreva più di 3/4 giri consecutivi. Già nel warm-up di Rio ci siamo ritrovati con le macchine di Mansell, Berger e anche il muletto sul carro attrezzi dopo pochi giri. Il problema non era l'affidabilità del sistema [il cambio semiautomatico] ma il sistema stesso che era inaffidabile. [...] Bisognava anche essere molto chirurgici nel saperlo utilizzare, perché bastava cambiare 100 giri prima o 100 giri dopo che il sistema andava KO. Devo dire che Mansell, oltre ad essere stato un pilota velocissimo, è stato bravissimo nell'utilizzo perché era anche un grande esperto di meccanica. [...] Dopo i problemi nel warm-up la discussione era sul quantitativo di carburante da imbarcare alla partenza. Molti mi suggerirono di far partire le macchine con poca benzina, consapevoli del fatto che avremmo fatto soltanto pochi giri in gara. Io mi opposi e decisi di fare partire le macchine con il carburante per percorrere tutta la distanza del GP. In tanti mi diedero del matto [...]. Berger si ritirò dopo un incidente al via, mentre Nigel arrivò fino al traguardo. Cambiammo anche il volante al pit-stop perché da quello potevano partire di problemi. Quella vittoria fu davvero un impresa memorabile. [«Lei scavalcò anche il muretto per esultare...»] Sì e presi anche una multa per quella esultanza [sorride, ndr].
• [«Sotto la sua gestione la Ferrari perse di un niente il Mondiale: cosa vi impedì di vincere il titolo nel 1990?»] Fondamentalmente l'incidente di Suzuka in Giappone fra Senna e Prost quando il francese, lanciato per superare Senna e passato in testa al Gran Premio, fu tamponato e messo fuori. Quell'episodio impedì alla Ferrari di vincere, tolse quei nove punti importantissimi, e Senna si portò via il titolo. Però fu un anno di grandi battaglie e di grandi soddisfazioni e quando non si vinceva il Gran Premio si arrivava secondi e, se si perdeva, si perdeva di venti metri.
• [Su Nigel Mansell] Una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell'ordinario. [...] ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile [...]. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale.

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